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1895淘金国度-第1122部分
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想采用这种方式扭转伊尔库茨克的发展局势，不是一两个项目就可以成功的，而且现在的伊尔库茨克就有近六十万抱团的俄族人，想要彻底打破，起码数十上百个大建设和工程才有可能吸消化更多的外族移民。
倒是在召见交通运输部长伯纳德。摩尔的时候，他提出一个大工程引起了叶枫的兴趣。
伯纳德。摩尔现在可算是子承父业，因为其父威廉。摩尔就曾长期担任交通部长，虽然叶枫这个总统也是子承父业，但同一个内阁部门出现子承父业的情况现在在阿拉斯加还是第一例，也曾传为佳话。
叶枫在自由宫召见伯纳德。摩尔，本是为了听取白令海峡隧道工程进展的例行汇报，白领海峡隧道开建已经七年，有了此前修建鞑靼海峡隧道的贝尔岛海峡隧道的经验，白令海峡隧道的修建比较顺利，按照目前的进度，可能最多三年就可以正式竣工通车，一举打破现在美亚大陆的交通瓶颈了。
听取汇报完毕之后，伯纳德。摩尔却主动提起了伊尔库茨克的事情，还拿出了几份资料。
叶枫有些意外，接近这些资料一边问伯纳德。摩尔：“这是什么，跟伊尔库茨克有关？”
伯纳德点了点头道：“目前在亚洲省市我们有三条横向大通道，一条在北，为北西伯利亚铁路，两条在南，一条是老西伯利亚铁路，还有一条是我们新修的新贝铁路和贝阿铁路通过斯柳江卡和泰舍特两个枢纽分别与老西伯利亚铁路相交，也可看成是一条东西大通道。但严格来说，目前在亚洲最重要的东西大通道还是老西伯利亚铁路，但不可否认，至今为止，西伯利亚铁路仍然存在一个重大瓶颈，这个瓶颈就在伊尔库茨克的环南贝加尔湖路段。”
叶枫听了伯纳德的话一边翻开资料，一边点了点头，伯纳德所说的这个瓶颈是存在的，而且的确是一个很大的瓶颈。
西伯利亚铁路跟俄国大多数铁路一样，有一个很鲜明的特点，就是尽量避免复杂地质区，尽量避免修桥或修隧道，加上修建西伯利亚铁路时是先有城镇再建铁路，这就导致修建西伯利亚铁路时，一方面要尽量连接当时已经存在的西伯利亚各要塞或城池，另一方面则要尽量避免穿山过河，最终的结果，就形成了俄国铁路的通病，曲折弯多，运输效率不高。
虽然并入阿拉斯加后，阿拉斯加境内线路从鄂木斯克到终点海参崴段曾在新贝铁路和贝阿铁路建成后，对西伯利亚铁路进行了分段大改造和铺设复线工程，最终在四年前彻底完成了西伯利亚铁路的改造和复线工程，投入是非常大的，这一工程完成后，因为有了复线和部分截弯取直，修桥建隧道，运力和效率自然是大幅上升，特别是运力几乎达到了原西伯利亚铁路的三倍有多，效率起码提高了70％。现在的西伯利亚铁路绝对不是原来沙俄时代的西伯利亚铁路可比的。
但改造时的截弯取直主要是在非城市地带，在有城市相连的地区，哪怕弯再大，也不好取直，铁路的一大作用就是连接城市，不可能放着城市不过，专走荒山野岭的，所以因为这个原因，改造工程远成后，还是留下了一个非常大的瓶颈，就在伊尔库茨克至乌兰乌德间的那段环南贝加尔湖铁路。而这个瓶颈的形成就是因为铁路需要连接位于湖西部的伊尔库茨克直辖市。
环南贝加尔湖的铁路是西伯利亚大铁路的一部分。从伊尔库茨克到乌兰乌德中止，这段铁路是1902年开始修建的，当时沙俄邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于1904年日俄远东战争的需要，提前完成。
这段铁路相比总线路，只能说很短，但因为湖区特殊的地质条件和气候环境，使得工程量非常巨大，每公里就用了60吨的炸药，炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道，共长8994米，最长的一个是807米，靠山墙29公里，其中的意大利风格靠山墙在今日已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。
这段铁路在沙俄时代也许没有什么问题，但到了今天，整个阿拉斯加控制下的西伯利亚铁路沿岸经济实力远比沙俄时代强得多，对铁路运输的需求自然也远非沙俄时代可比。
而看看环湖铁路这一段具体是什么情况，一个很形象的说法就是整个西伯利亚大铁路在贝加尔湖南岸这里打了一个结。
本来西伯利亚大铁路一路由西向东过来还算平直的通向伊尔库茨克，但出了伊尔库茨克却不得不因为半弧形有如弦月的贝加尔湖而转向西南背道而驰绕弯到贝加尔湖南岸，再沿岸南岸走一个半圆形呈东北向到乌兰乌德，整条铁路就像在贝加尔湖南岸打了一个转，使得整个路线在这里凭空多了一半的路程，且因为地质原因，其当初因战争需求，尽量赶工建造，这一路段的承载力和时速都有很大的限制，而这一段又正处于西伯利亚大铁路的中心，在这里受了限制，就等于从这里开始东西两端数千公里主路线全受到了这个限制。
这次改造，虽然增加了复线，也加固了路基，承载力方面没有了多少限制，但这个结的存在，在效率上无疑打了一个大大的折扣。因此称这个地方为最大的瓶颈并不为过。
“怎么，你有办法解决这个问题？”叶枫这时干脆将那些枯燥的资料放下来，直接等着伯纳德解释。
伯纳德拿出那叠资料打开，从中打开一幅折叠的铁路路线图，看这幅图正是环湖铁路周边的铁路交通详图。
伯纳德打开地图，手指着那个很明显的结上面道：“其实我接手交通部后，翻阅了大量资料，发现早在此之前，于尔根担任部长时期就有了这方面的改造意图，并提出一个方案，就是选择新建一条支线，这条支线从伊尔库茨克西北百余公里外的切烈姆霍沃站开始，取直线朝东南在斯柳江卡再接上西伯利亚铁路，这样一来等于就避开了伊尔库茨克到斯柳江卡那段反向西南背道而驰的曲线，使得整条西伯利亚铁路，不再受这个瓶颈的制约。整个西伯利亚大铁路将因此而真正释放出所有的运力，不再有任何限制。而且这条支线路线并不算长，总得来说投入不会太大。”
叶枫抬头看了伯纳德一眼，最后摇了摇头道：“这个方案我倒是知道，于尔根曾经跟我提过，但你知道为何这个方案没有通过吗，因为这个方案有两个最大的缺点。其一这样一来，就等于孤立了伊尔库茨克直辖市，虽说是支线，但为适应西伯利亚大铁路的需要，这条支线的所有设计肯定会跟大铁路平齐，最终因为有这条更便捷快速的线路，原有的切烈姆霍沃至伊尔库茨克再到斯柳江卡的这条主线就将无形中被支线取代，最后的结果只有一个，伊尔库茨克地区将可会被边缘化，这里边缘化不是我想看到的，这只会进一步加剧伊尔库茨克的经济形势恶化，让伊尔库茨克的地位更显尴尬。其二，支线所避开的这一湖西北区域正是目前贝加尔湖区资源最丰富，城市基础最好，土地最肥沃的区域之一，这条支线的存在，虽然使西伯利亚大铁路的动力效率大为上升，但却会使整个湖西北近十万平方公里的区域跟伊尔库茨一样得不到最好的开发和利用。将在新贝铁路和西伯利亚铁路之间形成一个巨大的空白。”
伯纳德这时微笑道：“这个缺点我已经知道了，我看到这个方案后曾专程去找了于尔根，得到了解释，所以最终我也没有再跟总统你提起过，但这两天我听彼得他们说起伊尔库茨克的大建设事宜，似乎目前还缺少一些合适的工程项目，所以这两天我找过相关专家，紧急商议出了另一个解决方案。这个方案就是直接针对伊尔库茨克而去的。”
“哦，针对伊尔库茨克而去的新方案，说说看”叶枫听了这句话倒是一下子来了兴趣。
伯纳德闻言抬手用大拇指在那幅详图上从伊尔库茨克到乌兰乌德划了一条直线同，微笑道：“这就是我们的方案。”
叶枫看到拇指指甲划出的那条刻痕，有些吃惊的道：“直接跨过贝加尔湖？你准备建大桥还是在这里建一条大隧道？这个工程可不小。”
“贝加尔湖水深，且地质条件极为复杂，比白令海峡还要深得多，且做为湖泊，下层淤泥太多，表层土质松软，造隧道是不可取的，也极不安全，最好的办法当然是造桥，造两座平行的公铁两用桥的花费比建隧道的花费还要节省一半，当然，投入终究也不小，虽远比不上开挖七条隧洞的白令海峡隧道，但比修建切烈姆霍沃至斯柳江卡支线的工程花费却肯定高出数倍。”
叶枫愣愣的盯着伯纳德所画的那条线看了许久，才道：“花费大小暂且不说，先说优缺点吧，优点很明显，从伊尔库茨克到乌兰乌德基本上呈一条东西直线，只因贝加尔湖隔在中间，使得两地交通只能绕道湖区南岸增加两三倍的路程，若现在一桥飞架湖面，比修建支线的作用还要大得多，一是路线更短更直，运力效率肯定也要超过终究还是要绕一点弯的支线方案；二是不但没有避开开发条件好，基础好，资源丰富的湖西，还将加强伊尔库茨克的交通地位，也使得湖东湖西的交流快捷方便的多，但缺点也很明显，抛开巨额的花额花费不说，在湖上架这么长的大桥，对湖区生态会造成一定的破坏是肯定的，其二是贝加尔湖平均宽度达48公里，这样桥梁至少要修建50多公里，这么长的大桥目前全世界还没有哪个国家建造吧，我们呢，有这个能力吗，能保证桥的使用安全和寿命吗？”
伯纳德连忙道：“针对这三个缺点，我这两天联系了许多地质学家，水文学家，桥梁工程师等各方面的科学专家进行了初步论证，首先，生态环境的破坏是肯定有的，但只要综合规划，施工时尽量采用科学合理的方案，不过分追求进度，以保持生态不被彻底破坏，桥梁的设计建造尽量注意减震减压，这样的话，生态环境的破坏基本上就在可控范围内，其二，是桥梁的设计建造能力，这一方面总统尽可让心，虽然包括我们在内全世界还没有一个国家开建过这么长的桥梁，但我们的材料，建设重大工程的经验和能力目前绝对领先全球，三大海底隧道这样的大工程我们都能建造，这样的桥梁自然也在我们的建造能力范围之内，其三是桥梁长度，总统所说的是湖面平均宽度，而总统注意没有，我所划的这条线，横跨湖面的区域，基本上保证伊尔库茨克与乌兰乌德完全呈东西直线连接，但线路所经过的地方，在湖面区，总统你发现没有，正好是整个贝加尔湖宽度最窄的几处之一，也是湖中心区域最窄的区域，宽度正好在30公里左右，我们在这里造桥，最终的长度不超过34公里，34公里的桥梁我想也不算太难吧。”
叶枫此时摸着下巴不住点头，缺点可以解决，优点则很明显，除了花费可能会比较大，还真是一个好方案，至少比那个支线方案更合理一些，最重要的是，这样一来，伊尔库茨克不会被边缘化，反而可借此进一步提高其交通枢纽地位，贝加尔湖西区域的南部全是伊尔库茨克直辖市所属范围，这个大桥工程所处的湖西岸工程项目将全在伊尔库茨克境内，而这样的工程投入，所�
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