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穿越1630之崛起南美-第569部分
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平心而论，从外国运来的木材并不便宜，其单位运价（每罗德）大概在5…10元不等。但由于其存在质量以及尺寸上的多种优势，因此其依然对东岸国内的木材采伐、加工以及下游的一系列产业构成了极大的冲击。我们以大松木为例，从新大陆装运而来（尤其是北美）的大松木、枞木等圆木极为巨大，质地也相当不错，明显超过了东岸湖西丘陵地区的林木一头。而更重要的是，东岸木材资源的产能严重不足这项产业可也说得上是劳动密集型产业，再加上也无法大规模使用机器采伐，因此东岸本土的木材产能一直相当有限，最初的时候也只能满足国内四分之三的需求而已。
但随着东岸国内各行业的大发展，木材这种重要的工农业原材料的消耗量大增，国内原有的产量开始渐渐不敷使用。除了之前那段延续了一年半时间的经济萧条期以外，木材的供需矛盾一直十分突出，贸易部为此紧急联系了荷兰人、英格兰人开始加大进口，同时降低关税，给予前来贸易的外国船长以优惠税率。吸引外国船长过来并不是坏事，因为他们总不会什么商品都不购买就空船返回出发地。
除了进口这些圆木外，东岸人尤喜大量进口大量加工好的圆材、松木板、宽板、窄板、桶板等，这些将极大地弥补东岸加工能力的不足。要知道，单是出口奥斯曼帝国的那些大船小船、轨道货车客车、公路重型货车客车、路轨枕木、炮架支架、工具用材等等，就已经让东岸国内的木材加工产业不堪重负了。一些费时费力却又没啥利润的小产品加工，还是要逐渐从国营大厂里剥离出去比较好，这些剥离出去的产业，一部分由国内资本承接当然需要他们自己找工人；一方面则是转包给国外加工，目前热拉尔山脉间的那些葡萄牙城镇就已经陆续兴起了很多木材加工作坊。
这些作坊多则十几个人，少的就是一个师傅带着两三个徒弟，他们承接东岸人下达的订单，使用着东岸淘汰的水力或脚踏机械，用比旧大陆高出数倍的效率加工着各种标准尺寸的木材，然后再统一运到东岸结算材料费、加工费什么的。再加上这些城镇内大量存在的为东岸共和国服务的手工业者，可以说热拉尔山脉附近内如今已经增加到六个的葡萄牙村镇，至少从经济上来说已经被牢牢纳入了东岸的体系之内。
东岸的政府对他们没有任何管制，同时也没有任何义务，但却通过金钱的魔力驱使着这些城镇依照东岸的意志来运转。这种魔力甚至超越了种族、宗教和文化的鸿沟，让那些从旧大陆辗转而来的葡萄牙人、德意志人、爱尔兰人、苏格兰人日复一日地为东岸生产着大量自己不生产的手工制品。同时他们又购买了大量来自东岸的日用品以维持生活，等于将辛苦赚来的利润转手又还回去了很大一部分，他们甚至连粮食都难以做到自给，需要就近从平安县购买东岸面粉，宛如标准的东岸殖民地经济体系。
不过总体而言，随着华夏东岸共和国人口的加速增长，以及对来自国外的如大松木、枞木之类的普通大木关税的逐步提高（应国内生产商强烈要求提高，以保护国内产业），目前东岸木材的自给率也在逐步提高。至少，在1648年前十个月的统计中，进口木材里来自新华夏殖民地的木材已经占到了一半以上，比起一年前足足提高了八个百分点！（未完待续……）
第四百六十七章 社会变迁（七）（）
早春的西北铁路沿线依然较为寒冷，不过接替病退的老上级临时主持国家铁道总局工作的副局长、技术处处长的杨王林内心却一片火热。这不，他才刚刚主持工作不到一个星期，便从东方县搭乘火车一路北上，经米林湖伊河水系溯流而上；到下伊河镇下船后，又马不停蹄地坐上了南方车辆厂新研制的“野蛮人…6甲改”型蒸汽机车牵引的10节车厢，朝铁路沿线的峡谷堡、百尺崖堡、梅洛堡等地一路奔驰而去。
在这些地方兜了一圈，杨王林又乘坐列车返回了下伊河镇，然后乘坐摆渡船渡河到了南岸。下伊河镇的城堡原本建在北方，但随着伊河南岸地区的逐步开发，该镇镇长秦煜在征得政务院批准后，开始在河对岸设了好几个农业生产队，逐步将下伊河镇的管辖范围拓展到了伊河南北两岸。
南岸原本的渡口旁边，如今可是人声鼎沸、闹腾不已。大群从拉普拉塔地区以莫须有的罪名抓来的克兰迪人、瓜拉尼人被内务部警察们用船运到了这里，然后这些脚上还带着镣铐的可怜人们便穿着单薄的衣裳，拿着沉重的工具，开始在这里兴建起了大型货场和车站这是为修建从下伊河镇到南方的宁津堡、大荒农场、灌木农场一带的铁路而准备的。
这条铁路是执委会承诺给愿意去西大荒开荒种地的投资们建造的，毕竟如果交通问题不能解决的话，那么西大荒地区的吸引力将大大下降。原因很简单：若是收获的粮食运不出来或者说运输的成本太高的话。在那里种粮将是得不偿失的。
因此。执委会在规划那里的时候便公开承诺将尽快给投资者们修建一条铁路出来即在1649年7月底之前。首先将下伊河镇到宁津堡之间的约40公里的铁路修通，然后再逐步延伸到西大荒地区。
不过和执委会下令修建的其他铁路所不同的是，从下伊河镇到宁津堡的这段短短的40公里的线路却是采用了公私合营的方式，准确地说修建这条铁路的资金将由国家铁道总局和私人投资者共同筹集。修建完毕后的铁路经营权将由铁道总局掌握，但所产生的盈利分红却是公六私四，即铁道总局占六成，私人投资者分享剩下的四成。在连续运营五十年后，铁道总局将不再向私人投资者分红。以后铁路所产生的所有权益将由铁道总局独占。
说实话，国家重点扶持的铁道总局如今不是拿不出这笔钱来修建铁路。不过考虑到现在国内的通货膨胀已经相当严重了，若是再由铁道总局单独出资修建新铁路，那么等于就是由国家进一步向市场上投放了大量货币，势必会加重国内市场通货膨胀的程度，这显然不是一个负责任的政府该做的事情。因此，在考虑半晌后，执委会最终同意了铁道总局的提议，即吸收大量沉淀在民间的资本进入利润丰厚的铁路行业，将这些数额可能多达十万元以上的资金锁死在一项回报期超长的投资中。以消灭国内的过剩资本，减轻通胀压力。
话说国内如今的铁路在经过几年时间的发展后。目前其前景已经得到了大众的认可。截止1648年10月10日，华夏东岸共和国全国铁路总里程已经突破了三百公里，达到了三百零八公里的历史新长度。
在这之中，甚至还有一百八十公里长度的铁路是复线，而这便是鼎鼎大名的东岸首条铁路：罗梅线（从罗洽港到梅林港）。这条铁路最初的修建动因是为了化解敌人可能施展的海上封锁，以保证东岸近海被封锁后，国内鸭子湖北端的工业中心和南方草原地区依然能够通过内河水系和铁路进行沟通。
也就是说，这条铁路最初仅仅是出于国土安全方面的原因而修建的，国内各方对它并没有什么太大的期待。但是，在该条铁路正式运营将近三年后的今天，这条铁路所产生的效益已经开始引起了各方的关注。
在1646年元旦罗梅线刚开始运营的时候，这条铁路曾经受制于技术不成熟、专业技工缺乏、机车故障频发等问题的困扰，一直状况百出。即便因为当时国内运力紧张，罗梅线铁路一直不缺乏生意，但该年年底国家铁道总局派员核查账目后发现，罗梅线全年依然没能盈利，亏损约在三万元左右。究其原因，超高的营业费（该铁路额外超配了几倍工人和技术人员，作为今后的人才储备）和高昂到令人发指的维修费用是罪魁祸首。当然也有其他的一些杂七杂八的费用，如银行贷款利息、地方政府摊派费用等等，但都不是主流，所占比例很小。
不过罗梅线在经历了一年时间的运营磨合，同时南方车辆厂也大力改进了蒸汽机车的质量后，在1647年，罗梅线铁路终于扭亏为盈，全年盈利额为3528元。在这一年里，因为遭受战争而运力极为紧张的国家铁道总局，全年多次修改罗梅线的列车时刻表，发车频率从一开始的每三天一次逐步增加，最终到年底时已经达到了每天对开两趟列车的频次。
大量南方的皮革、兽脂、牲畜、咸鱼、木材、棉花、油料、建筑材料等物资通过铁路运到梅林港，然后再转运至北方或西部内陆地区；而鸭子湖流域的小麦、钢铁、煤炭、化工品、机械产品、纺织品、军工品同样通过运河铁路的运输方式输送到南方，有力补充了近海运输力量的不足，使得东岸的工农业体系得以持续良好地运转下去。
而在1647年底的时候，坐落于梅林县的南方车辆厂在蒸汽机车方面再度取得了一定程度的技术突破，这使得铁路的维修成本直线降低，同时也引爆了1648年罗梅线铁路运输的盈利狂潮。截止今日（1648年10月10日），前九个月罗梅线就已经盈利达二万二千余元，预计全年盈利将达二万八千余元。
而国家铁道总局早在年初就已经宣布过，今年罗梅线的盈利除按计划截留部分以做他用外，其余盈利将全部分配给股东们：国家铁道总局和交通部。据测算，该年罗梅线铁路派发的每股股息将达到2％。这个数据看似不高，不过投资者们看到的确实无比光辉的前景，因为在明年，罗梅线的列车数量将进一步增多，发车间隔也将会大大缩短，同时工人和技术人员的巨额培养费用差不多也到顶了，再加上机车和铁路技术的不断进步，据内部人士预测，明年罗梅线铁路的每股股息可能将达到6％…8％的样子，非常具有投资前景。
只可惜这条黄金铁路线的股权都掌握在国家手里，私人资本尽管对此垂涎欲滴，但也没有任何办法因为罗梅线铁路的财务状况相当良好，没有任何出售股份的意思。在这样一种情况下，这些私人资本只能将目光投向新建的铁路了。而最初的时候，他们几乎是一窝蜂地拥向了正在努力修建中的西北铁路，只不过政府没有任何出售西北铁路各路段股权或公开募股修铁路的意思，因此他们只能怏怏而返。
不过执委会和政务院终究也不是没给他们一点机会，比如西南铁路下宁段（下伊河镇宁津堡）40公里的路段就是为他们准备的。西大荒地区目前正在执委会的支持下成为国内唯一的大农场种植区，此外执委会也计划在今年年底、明年年初的时候在大荒农场、灌木农场两地修建新的定居点，以便大力开拓国营大农场。
由此可见，这里的发展前景还是相当不错的，而这样一
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