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五胡烽火录-第17部分
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适的木头，把伐下的木头砍去枝杈抛入江中……剩下的事就不用管了，江水会把木材带到出海口。“
饭后，汉军第一小队如期开拔，逆江而上，沿途砍伐适合造船的硬木；第二小队则搬运着100工匠的行李和工具，顺江而下直抵江口小岛。
“此地甚好。”高翼站在崖壁上，指点着士兵拉出一条拦江索，准备拦下顺江漂流的木材。难怪到了明代，这座屹立在鸭绿江出海口的小岛会成为重要的水军基地，它的地形是在太好，临江面是漫长的浅滩，小船都靠不了岸，要想登陆必须在水中跋涉，但临海那一面则是壁立的山崖，恰好适合建造深水港。
随后的日子里，道麟对高翼颇为支持，他调用了军营数十艘巡江小船，帮助高翼牵引那些木材。除了那100名造船匠外，道麟把军营里的木匠挑精干的留下，那些老弱病残的则尽数配给高翼。而后，高翼的木匠总数达到了340人。
范十一目前已经成了匠师的领头人，这时他已经知道自己将同200名工匠归属高翼。站在高翼身边，他点头哈腰：“我看大人收集如此多的木料，不知大人想造什么船？三个月的时间里，想把这些木料一一全部用上，大人的时间恐怕不够。”
造什么船？高翼尚在迟疑未定。据记载，东吴为了远征日本，用三年的时间造出了三千艘远航大船，其中包括孙权的两艘巨型座舟。东吴当时有四大船坞，平均起来，每个船坞三年之内总共造出了七百多艘船。也就是说，每个船坞一周之内平均造出五艘船。
高翼不清楚孙权在每个船坞里动用了多少人手，然而他知道，孙权当时整个领地的人口数不过一百多万，除去二十万大军以及为大军服务的后勤人员，还要留下必要的农夫耕作田地，各级官员及豪门的奴仆，等等，孙权可动用的人手并不多，再从里面挑选熟练的造船匠，每座船坞最多能有3000人，这已经很骇人听闻了。
这3000人里还应加上为造船匠工作的伐木工人、做饭工人等等，至于运送木材的人则需另外计算。
高翼有江水之便，又不在自家的地头上，没有环保的顾虑，所以他对伐尽沿江森林丝毫没有内疚感。这样，他也不会为木材运输而犯愁。如此一计算，他拥有的造船人手，相当于孙权单个船坞人手的三分之一。
但高翼自信他拥有的造船机械要强过孙权许多倍，他比这时代的工匠多了解许多机械知识，凭借这许多节省体力、提高工效的机械，高翼完全可以把效率提高到原来的数十倍、数百倍，当初他把造船匠拉到这个小岛上封闭起来，就是为了充分使用一些跨时代的机械，而工匠归属权的确定，更是让他不虑技术外传。
经过这样一番计算，高翼确定：现在的他具备了与孙权船坞等同的生产能力，如果史籍中纪录的数据准确的话——当然，它基本上没有准确过——他也能在三个月的时间造出大船来，至少能造出一艘大船。
在现在的生产力之下，造什么样的大船好呢？
高翼记忆中的船舶造型，几乎都是大航海时代前后的那些帆船形状，由于他曾经亲手制作过一条小帆船参加比赛，因此他对各类帆船的设计多有涉猎，并且印象深刻。
在这个时代，长江、黄河中航行的船大多是两百石船。换算成高翼所熟知的计量单位，200石大船，载重量应该在一吨半左右。而史籍记载，孙权的座舟为五桅船，分上下五层，可以搭载三千名士兵。虽然古代的人较为瘦弱矮小，但一名士兵加上铠甲武器，怎么也有50公斤重量，3000名士兵，平均有150吨重量，这种载重量已接近福船（不过，仔细一琢磨，这承载3000人的数据极为可疑——由于舱位限制，现代的航空母舰也不过承载3000人，无论如何。孙权造不出木头航空母舰来）。
也许，在孙权死去100年后，中国完全有技术能力造出福船来。
谁知道呢？
五胡的入侵令中华文明在300余年间，形成一个文化断层，后世的人对这个历史时代了解不多。也许，中国人在此时代已完全具备了建造福船的生产力——毕竟，现在有一部分晋人已经远航到了琉球群岛。
造什么船？高翼自问？
圆船载货量大，主要作商业用途。长宽之比约为5：2（福船长宽之比约为2。47：1）。比如现在罗马帝国自埃及运谷物的船，体积庞大，长有27米，宽为9米，载物为250吨，载人达300乘客，但它的航速慢。
长船主要当作战船，它载货量小但航速快，转舵灵活。
到底是建长船还是圆船，或者说，高翼是追求船速还是追求载货量？想来想去，高翼难以取舍。
三个月后，艳阳高照，微风轻拂着海面，鸭绿江入海口星星点点的飘荡着六艘小帆船。这是一种典型的卡拉维尔三桅大三角帆船，只见它们挂着三角形斜帆，不停的变换着行驶方向，一会把一侧船舷转向风，一会又把另一侧船舷转向风，顺风逆风行驶操纵自如，灵巧地在江口拦截着顺江而下的原木。
它们虽与鸭头舡大小相仿，但它们却不是平底船，而是航海用的尖底船。而且它们的桅杆与江船也略有不同，上半段不是固定的，而是能够左右旋转一定的角度，这也正是它们能在微风下吃尽八面风，快速行驶的原因。而这六艘小帆船，是航海家亨利伍兹晚年所用的帆船，船身轻巧且易于操纵，顺风时每小时可达22节。逆风时能向风曲线前进，走之字形路线。
三个月来，为了造一艘能够跨海远航的大船，高翼殆尽竭力。为了提高工效，他用了一个半月的时间设计各类机械装置。当然，轮锯是第一个诞生的机械装置，为了能够搬运起沉重的木材，复合滑轮也被制作出来。
有了这两个工具，木头分割成木板的过程大大简化。
以前，这一过程需要一张长锯，十来个壮汉轮流操作，锯一上午才能刨出一块木板，现在，只需要用滑轮组把整棵木头吊装在锯床上，一个时辰时间，一根巨大的木头就变成了一堆木板。
范十一为轮锯的功效啧啧称奇，但高翼犹不满足，他嫌手摇式轮锯锯片转速过慢。此外冶炼技术不发达，导致锯片锋利度不够，钝的轮锯片摇动起来更加吃力，大大降低了轮锯本来功效。于是，他又制作了第三种“轮器”，这便是“风轮”，它也被称之为“风车”。
海边不缺乏风能，通过一系列差速轮，高翼不停的修改着风轮的效力。
在同时代，罗马的水轮机已经达到了三十马力，后世的风轮机甚至可以达到上千马力。高翼自诩拥有丰富的机械知识，然而限于当时的生产力，他设计的风轮机虽然先进，最终却只达到了约五十马力的功效。不过，这点可怜的功率带动一个轮锯已绰绰有余。
而后不久，小岛的沙滩上便布满了脚手架、木床和风轮。脚手架上是滑轮组，木床上是锯轮。三个轮子结合起来，造船的功效得以大大提高。
然而，高翼仍不满足这些。那些巨大的木材被分割成木板后，为了将这些木板进行抛光，再切割出榫卯，工匠们不得不进行手工操作，于是，造船进度再度被手工作业所耽搁。
为了打破这种瓶颈，高翼顾不得技术流失的危险，又制作出人类最伟大的复合“轮器”——车床（当时，长轴式车床与脚踏式车床已在希腊与罗马普及了恰好1000年。其中脚踏式车床更是现代车床的鼻祖）。
人类文明是从轮子开始的，果然如此。车床诞生后，所有的木材加工几乎全变为机械化，当然，为了配合车床的使用，螺旋钻、球形钻等等各种钻具以及切割具也开始大量的被制作出来。而后，整个工地上除了木材的搬运、吊装还需手工作业外，其余的部分都已用机械代替了。
高翼层出不穷的发明令他赢得了那些造船匠的狂热崇拜。范十一等人已完全把他视作鲁班在世。
一个技艺高超的工匠突然得到一件称手的工具，其爆发出来的热情与痴迷是超乎想象的。为了能够亲手摆弄那些功效巨大的工具，三个月来，工匠们彻夜不停的近乎狂热的忙碌着。许多人半夜三更起来，痴痴的在车床边排上长队，只为了能够亲手操作这个机械，在木板上打一个小眼，或者切割出一个榫卯。
有了这些机械装置，木料的加工不再是繁重的体力劳动，而是一种彰显个性、体现自己艺术细胞的创造过程。范十一牢牢把住其中动力最大的那台车床，这时的他已不满足于对木材的切切割割，于是，他霸占这台车床，不停的试验着高翼发明的各种钻具，开始在木板上雕刻各种繁复的花纹。
魏晋时代，由于佛教的传入，五胡等外来文化的融合，雕刻艺术达到了登峰造极的地步。后世存于世的各类石窟、佛寺雕像大都是这个时代的作品。工匠们为了表现自己的技艺，甚至在砖上也雕出复杂的花鸟虫鱼、人物造型。那时工匠们比试本领，不比试建筑的宏大以及整体的设计，比试的就是精雕细琢。
范十一这种探索开启了其余工匠的心窍，他们也纷纷利用上车床操作的机会，捉摸起雕刻的技艺。而后，这种风气越演越烈。
恰好高翼外出替高句丽寻矿，这种恶习未得到有效制止。当他返回时，那些预备做船上层建筑的木料全已被雕刻完毕。范十一的兴致已完全被勾弄起来，他带领着木匠们，正准备向用于舱室内部装修的木料进攻。发现了这种恶癖，高翼严厉制止住了它的蔓延。但是，等范十一带领木匠加班加点组装船只时，高翼重新计算才发现，他远远低估了这时代生产力的落后，即使有许多机械的帮助，要想制作出一艘类似于哥伦布驾驶的、能够跨洋远航的大型卡拉克三桅帆船，至少还需要一年的时间。
一艘大帆船，需要的图纸设计量是超乎想象的。高翼不可能记住所有的帆船设计数据。他只记得船只的大概比例、桅杆高度、帆索设置等等。船必须边制作，边根据具体的空间大小设计木料的厚度、长短、宽窄等等。
无奈之下，高翼调整了原先的计划，开始根据范十一提供的鸭头舡设计数据，制作改良版的鸭头舡——大航海时代的经典快帆船卡拉维尔三桅船。借助高翼提供的数据，范十一迅速完成了六艘卡拉维尔三桅船的建造——唯独在它那独特的桅杆设计上稍稍耽误了点时间。
眼前，江上那些船正是他三个月辛劳的成绩。
不过，这种成绩并不值得高翼骄傲，这种30吨小船在当时也只能算是中型船，而在后代，这些小船更是小蚂蚱，一间现代造船厂也许用不了三两天的时间，就可以造出一艘。当初范十一及其族人也正是驾着这种大小的鸭头舡，横渡黄海来到朝鲜半岛的。
造船匠中，技艺高超的舵手不少，但操纵这种三角形斜帆的操帆手几乎没有。这种小帆船桅杆上半段可以转动，让船可以在不转舵的情况下，令帆吃满风，船速与原来的小船不可同日而语之。
乘着秋季黄海风平浪静的时节，高翼有心操练这些造船匠与他的两百汉军，便把他们拉到鸭绿江出海口，让他们在打捞满江漂浮的木材中，练习驾船技巧。如今看来他
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