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民国第一军阀-第262部分
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这些日本雇佣军待遇不错，每个月军饷达到20元，同时补给充足，他们往往也被送入条件最恶劣的地区作战。
新几内亚岛就是一个典型区域，这里条件恶劣。
本来这里是中华民国用来处理一些异族的地方，不过后来经过考察，这个岛屿面积达到78万平方公里，岛屿上有一条比较大的中央山脉。
问题就出在那条中央山脉上，这条中央山脉是整个南洋地区最大的山脉，而新几内亚岛的形状看上去又像是一头海兽。
因此这里绝对是一个有龙脉的地区，只不过这里的龙脉没有苏醒罢了，毕竟没什么人，苏醒了也没什么威力。
但是如果把异族大量扔在这个岛屿上，说不定几百年后会对中华民国在南洋地区的利益产生一定威胁。
因此江渝决定开发这个岛屿，把汉民迁移到这个岛屿上，在岛屿上建立安全的城市。
前提就是先清理掉岛上的食人魔等部落，日军雇佣兵就派上用场了。
这些日军作战意志很顽强，韧性甚至比中华民国的士兵还要强，因为日本作为一个没有资源的岛国，要想发展只能靠扭曲的韧性了。
进入新几内亚岛之后，这些日军分散成小队，进入了丛林中，对那些部落展开全面的清剿。
各个岛屿上，也都出现了清剿土著部落的日军。
在中南半岛上，中国则是对那些土著采取一定的怀柔政策，中国古代都是在不断的向南扩张。
并不断的融合南方的少数民族，只要臣服，就是天朝子民，天朝一视同仁。
这种民族融合进程因为中华民国已经扩张到了中南半岛而持续进行，这也是最后的融合了。
把中南半岛的那些少数民族融合之后，中国延续几千年的进程也就画上一个完美的句号了。
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近九千字大章。。。
第269章：奇迹般的建设速度
第二更到！今天更新1。4万字了！
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向南扩张的民族融合尽管在传统行政区内搞得不错，但是中华民国此时还是在加强各地的教化。
满清挖了一个大大的坑。
首先满清把中华的传统文化给阉割了，把那些精华的东西摧毁，并将文化扭曲。在北方，胡化比较严重。
在南方，贵州一带的教化搞得不咋滴。
现在中华民国是重整河山，振兴民族文化，把丢掉的文化精髓找回来，把被歪曲的糟粕丢弃。
后世的中国，一直陷在满清挖的坑里跳不出来。如今的中华民国，已经快要跳出这个坑了。
国人一直没搞明白西方人为什么强大，普遍认为是文化问题，从而攻击传统文化，那种人实在傻x得很。
在中南省、越南、暹罗，都在加强教化。藩国也需要教化，而且必须服从教化。
在中南半岛和南洋诸岛，铁路、公路也开始不断修建。不过这些地区修建铁路有个问题，那就是孽障丛生的丛林时刻威胁着工人的生命。
法国人修滇越铁路时，死了二十多万中国劳工。日本人二战时在中南半岛修铁路，也死了不少人。
这主要是医疗条件和营地卫生条件没有改善，同时食物供应比较差，营养跟不上。同时施工多是以人力施工为主，工人比较劳累，才会出现这样的问题。
因此中华民国在修中南半岛和南洋诸岛的铁路、公路的时候。首先会保障医疗条件和营地环境。
同时加强营养。
施工方面主要使用炸药、工程车，劳工只负责铺设铁路。
在这些条件下，这一地区的铁路、公路修建果然没死什么人。施工安全得到了充分保障。
修铁路在以前没有工程车的时代确实很容易死人，因为没有工程车的时候，全靠体力修建，工人非常劳累，同时营养跟不上，自然就会出现大量劳工修铁路的时候死亡。
如果再加上如热带雨林这样的环境，那死的人就更多了。
藩国的铁路、公路建设一点也没拉下。朝鲜、日本也都在修这些设施，作为藩国，也是得有良好的交通才能把原材料运出来的。或者是把原材料运进去。然后把他们生产出来的低劳动产值的产品运出来。
中国国内的铁路、公路建设在1919年进入了一个高峰阶段，大量的资金涌入市场，民间资本家们到处投资。
铁路、公路依旧是投资最多的。
如繁华的京浦铁路，有商人看到利益。本来已经是双轨的京浦铁路。他们就在边上又修了一道单轨。
这是**裸的抢生意。
然而奇怪的是，也没人去制止他们，竟然随便他们修。因为京浦铁路确实非常繁忙，很多货物都运不过来。
多一条单轨，三条轨道就能大大缓解这条线路的运输能力不足的问题。
像这种情况非常多，很多民间商人看到铁路运输的利润，以及在泡沫经济繁荣下运不过来的货物，他们干脆就沿着原来的铁路线再修一条单轨。甚至是修双轨铁路。
实际上美国佬历史上能修出40多万公里铁路出来，就是因为美国的泡沫经济造成的。在这个空运不发达，也没有高速公路的年代，长途运输大部分是靠铁路。
美国财团的铁路策略就是，让他们修。
把铁路修好之后，财团卖出所有铁路，然后形成几百家铁路公司，这时候国家再以一个‘铁路系统混乱’为理由，把铁路收归国有。
这下那些铁路公司就只能哭去了，而财团尽管看上去失去了铁路。
但实际上，财团的货物运输价格方面，政府还是会给财团优惠。因此美国铁路年年亏本，政府每年都要往里年贴钱。
这些都不是关键。
关键是，财团可以有更优惠的运输成本，商品竞争力不就上去了。而那些民营工厂的货物，售价就被运输成本拉高了。
财团可以不需要掌控铁路，只需要抓住最本质的东西——商品竞争力。铁路就是民营资本脖子上的一道枷锁。
南方商业实际上很发达，但铁路线却不全，因此南方铁路成了民营铁路大力修建的地方。
铁路干线之前已经有了，修的就是铁路支线。
有些民间资本家，同样也修干线。
南方铁路在那些民间资本家们的狂热投资下，被大量修建了起来。自经济转为内部消费拉动后，商品、原材料运输变得十分频繁，原有的铁路根本就运不过来。
运费不断上涨，利润是超暴利。
在这种暴利的推动下，民间资本家想不疯狂都难。投资铁路就是贷款、集资，上市铁路公司不断增加，很多民众也把钱拿去购买铁路股票。
现在中华民国还真是不差钱，货币宽松政策加上第一次世界大战使整个民族暴富了一把，修铁路的资金无比充足。
铁路修建速度变得更加疯狂了，在中华民国近两千五百万平方公里的版图，加上附属国达到6亿的人口面前，铁路修建速度完爆美国最快的一年4万公路的记录。
1918年，中华民国的铁路总长已经达到15万公里了，1919年突破20万公里完全不是问题。
整个国家到处都是工地，到处都在大兴土木。
1919年1月份，中华民国的工程车产量突破20万辆，其中挖掘机占5万辆，就以挖掘机为例子，一台小型挖掘机，施工效率是人工的40~50倍。而大型的挖掘机，则是上千倍，如果斗容超过150立方米的。甚至可以达到7、8千倍。
当然，那种超大型挖掘机中华民国还没造出来。
就以平均100倍的效率来算，5万辆挖掘机就等于500万名劳动力的工作效率，相当于在农业时代增加500万劳动力，并且是不用吃饭的劳动力。
就如修路时，一名工人用锄头挖掘的话，一天只能挖掘0。5米。但是小型挖掘机却可以挖出20米，中型挖掘机挖的就多了。
为了发挥出挖掘机的先进生产效率，财团的工程队是搞三班倒施工。一个工程队的工程车操作员以及那些运泥车司机，分成三班作业，每一班连续作业8个小时，每两个小时休息一次。中间吃顿饭。
施工速度暴快。
当然。施工成本更高，夜班工人得发双倍工资，晚上还得用柴油发电机照明。
特别是在1919年，全国需要施工的工程就更多了，三班倒施工成了全国流行的施工方式。
那些从财团手上买走工程队的民间资本商人，也学着财团用三班倒施工。
同时财团为了加快施工速度，还采用分段施工的方法，更是大大提高了施工速度。大量的铁路、公路以奇迹般的速度建设了起来。
货车月产量则突破了50万辆，大量的货车投入市场。大大缓解了运输压力。
家庭汽车的产量虽然有所增加，但还是比较少。当前钢铁不足以大量倾斜到家庭汽车制造上。
一切就看钢铁产量有多少，进入1919年，前几年投资的矿山已经开始投产了，而且不少是露天矿山。
加上资本输出，买了不少铁矿山，有的是已经投产的，这些原材料也源源不断的运回中国。
或被运到日本。
1918年，中国民族资本在日本建起了化工厂、水泥厂、炼油厂、造纸厂等高污染产业，同时还把一部分的炼钢厂建设在日本。
日本先将铁矿石炼成附加值比较低的低级钢，然后再运往中国炼成附加值高的钢材。为此大大降低了炼钢成本。
日本经济初步有了起色。
1919年年初，又有50万日本雇佣兵投入了欧洲战场，日本在欧洲已经投入了100万名士兵，大大的增强了同盟国的兵力。
加上不少日本劳工前往中国做工，他们的工资也随着中华民国的劳动成本增加而有所提高，一个月达到8元，尽管还是比中华民国的劳工所拿的工钱低很多，但是日本人通过劳动，使他们的国家经济有了初步的起色。
起码能够吃饱饭了，中国出口到日本的三季稻大米大受日本人欢迎，这种稻米尽管口感不是很好，但价格却是很低廉。
同时还有中华民国出口到日本的海产品也很受日本人欢迎，此时日本人接受了中华民国开出的对日《二十一条》，其中有一条就规定，日本片板不得下海，连捕鱼都是不允许的。
因为日本承认日本是中国的附属国，作为附属国，没有制海权。中华民国只是将陆地交由藩国管理，而海洋却是属于中华民国的。
日本人很喜欢吃鱼，正好这时候渔产品价格也不贵，中华民国的渔船现在满世界的到处捕鱼，每年都能为中华民国带回大量水产品，这些水产品因为价格便宜，所以成了日本此时进口的主要肉类。
日本近六千万人窝在一个小岛上，确实很苦逼。
他们为了生存，什么高污染都不管了。只要是中华民国分配给日本的工业，日本人都敢要。
大量高污染工厂就这样开始向日本转移。
同时中华民国还向日本贷款，钱是财团银行出的，日本拿到贷款后，大修基础设施，日本政府欠中国的钱越来越多。
尽管有一百五十万劳动力在欧洲，但日本劳动力并不缺乏，他们甚至让女人大规模进工厂干活。
在日本，真正能见识到，�
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