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最后的知识分-第8部分
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牡浞对谏桃档陌镏拢丫榱巳！蹦切┪陶咴诟髦莞阒种智斓浠蚣帷Ｈ绻嫡飧龃迓湫薪湍荆敲矗缧挛沤绮欢闲频哪茄八烙诔晒Α！弊罱哉飧龃迓涞囊幌钛芯孔芙岬溃笆率瞪希磁岩丫魑拦缁岬奶剿骱头⒄沟囊慌煞⑸饔昧耍以�20世纪20年代，一种中产阶级的文化，至少在部分程度上，吸取了它的对抗文化。”在全国范围内，中产阶级把一个简单的“自制”准则，或“通过自我否定来获得拯救的新教徒精神”，转换成一种消费生活方式。
哈林顿以及其他的评论家把考利的论争向前推进了30年；对于他们来说，“60年代的那一代人”的性、颠覆以及疯狂已经商业化和大众化了，最终毁灭了波西米亚的伦理。格林威治村放弃了它存在的理由。哈林顿相信，“在60年代早期的某个地方，美国对它自身实用主义的正当性失去了信念，波西米亚也就开始死灭了。”小说家及批评家罗纳德·苏肯尼克表示赞同；60年代，当一个地下的村落文化公开时，这种文化便死灭了。“阿伦·金斯堡戴着山姆大叔的大礼帽出现在为《常青评论》所作的广告中，广告词是‘加入地下活动’，这个时候，整个60年代的美国人都在这么做。”
没有必要在考利和哈林顿之间做出抉择，他们可能都对。考利目睹了波西米亚民主化的较早阶段，而哈林顿则目睹了较晚阶段，或许是最后的阶段。终于，商业化和大众化的波西米亚除了保留在纽约和旧金山的一些纪念物以外放弃了一切。到20世纪60年代，知识分子不再对波西米亚的吸引力做出反应了，因为被重新命名为反文化的波西米亚已经进入了主流。而且，使波西米亚赖以存在的城市肌理，到20世纪50年代就垮掉了。波西米亚已经失去了它的城市家园和身份。对于出生在20世纪40年代及以后的几代人来说，波西米亚既不是一种理念，也不是一个场所。
三
城市波西米亚的衰亡和郊区的扩张有着难以割断的联系。波西米亚和郊区之间并没有什么因果关系；相反，它们体现了同一个星座的不同方面，也就是汽车统治之下的城市的不同方面。在20世纪50年代，城市变得让人讨厌，无法居住了，而且，新建的高速公路给人们提供了便利的交通工具，使得中心街区和相邻地区失去了生命力。《从商业区到乡村》，这是有关城市美国的一本书的副标题。
1950年夏季的《时代》杂志的封面是威廉·J·赖维特的照片，此人率先在郊区大量建造家园，在一排整齐、相同的房屋前面有这样一个标题“房屋建造者赖维特，出售一种新的生活方式”。这就是那时的一种生活；赖维特建造的房屋不仅有洗衣机和电视机，而且契约还详细说明了每周（适时）给草坪除草，禁止盖围墙，禁止户外洗衣。美国人大量涌人赖维特售房的办公室。
20世纪50年代还没有出现郊区，像别墅、花园和城镇外的人行道一样，郊区也几乎是和城市同时兴起的。4520世纪50年代也没有为郊区创造出什么理论根据。1925年的一项研究把非中心化的郊区称为对拥挤的城市所产生的弊病的应答。“一个拥挤的社会必定要么是褊狭的，要么是野蛮的。”在1900年，阿德纳·韦伯就已经写过，“‘郊区的兴起’使得城市生活的弊病……可以在很大程度上被根治的某种希望有了坚实的基础。”甚至对健康的城市街道生活的关注也有很长的历史。“街道的问题是第一个、最后一个，也是城市的物质问题中最重要的问题，”戴勒斯。P。韦尔柯克斯于1904年这样写道，“正是街道使得城市有可能产生。”48
至少这一点是清楚的：在第二次世界大战以后的15年里，城市化的进程要远远超出二战以前——或二战以来的任何事物。汽车、新高速公路，还有联邦政策的鼓励、或许是命令人们向郊区迁移。在这过程中，城市被抽空了。单身家庭从1944年的约十万上升到1950年的近一百七十万，这是一个有历史意义的增长。郊区在以几乎超出中心城市10倍的速度发展。研究郊区的历史学家肯尼斯·T·杰克逊这样写道，“因为由联邦政府支持的家园建设的高涨占有如此大的比例，郊区的新房屋是中心城市衰落的主要原因。”
由《1956年州际高速公路法》所体现的联邦政府对高速公路的大量投资强化了人口分散。高速公路承担了战后政府运输费用的75％；1％用于市区大量的传送。杰克逊写道，“州际系统有助于使得公共运输继续螺旋下降，并从根本上保证未来的城市发展，将永远保持无中心地向四面八方伸展。”公共交通已经被“向远方突进的、没有便利公共设施”的城市的发展所阻碍，公共交通正在瓦解。路易斯·芒福德在1958年指出，“当时对大规模交通系统的反对主要来自它已经被允许衰败这一事实。”它衰败时，更多的人造访了汽车销售商。1950年，纽约的地铁每天都要运载200万名乘客。当车费上涨而公共设施下降时，一半人都放弃了大型交通系统，而进人曼哈顿的小汽车的数量成倍增加。“有这样一个对照：1946年生产了200万辆小汽车，而1953年则生产了600万辆。
郊区的急剧扩张产生了大量的文学、虚构小说和非虚构小说，从赫曼·沃克1955年的畅销小说《玛乔李晨星》，到威廉姆。H。怀特1956年的研究成果《组织人》。足足500页的讽刺、漫骂之后，沃克笔下的波西米亚式人物嘴上咬着月票。“我准备放弃了，玛乔李，”艺术家诺埃尔说道。“那对于你将是一个好消息。我所希望的一切就是做一个愚钝的凡人……终日不睡觉，到处乱胡搞男女关系，大口喝香槟酒，啊，如此疯狂，啊，如此放荡，这是该死的，该死的，该死的，该死的烦扰……我想做一些让人沉闷但却可靠的广告代理方面的工作。”太迟了。玛乔李已经选择了郊区和米尔顿律师。他“强壮有力、靠得住、有把握”，能举办传统的婚礼并安排她一直渴望的生活。
郊区急速扩张也产生了高速公路“沙皇”罗伯特·摩西。他的坚持不懈的批评家路易斯，芒福德总结道：“在20世纪，罗伯特·摩西对美国城市的影响比其他任何人都重大。”四十多年来，令人敬畏的摩西在纽约城和纽约州的高速公路、隧道和桥梁上冲撞。在50年代中期，他计划使通过华盛顿广场公园中心的一条主要高速公路下沉——占地仅七英亩——以便和另一条穿过曼哈顿南部的高速公路接上。为了从由摩西指挥的纽约筑路工的手下保护好格林威治村和华盛顿广场公园，简·雅各布斯和她的同胞一起发起了一场成功的战斗，她的《美国大城市的兴衰》在某种程度上就是被这场战斗激发创作的。
摩西的故事表明了——他并没有致使——美国的非城市化。摩西策划与发展的新高速公路使得郊区居住区兴盛起来。城市波西米亚群落因郊区的繁荣而受侵蚀。罗伯特·卡罗，在他为非凡摩西所写的非凡传记《权力经纪人：罗伯特·摩西与纽约的衰落》一书中，把1955年看作纽约及其郊区不可改变的“转折点”；就在这一年，摩西否定了计划中的运输轨道线，开始建造长岛高速公路，他把这个岛毁坏成像他的公园大道那样的发散型的岛。
只要列举摩西的几个计划就可以看出他的影响，高速公路有：迪根主高速、凡·威科高速、谢立丹高速、布鲁克纳高速、克罗斯·布朗克斯高速、长岛高速、哈莱姆河车路、西部高速、南北州公园大道、布鲁克林一皇后高速、索·米尔河公园大道、克罗斯岛公园大道。桥梁有：特伯勒、维拉扎诺、思罗格斯·奈克、亨里·哈德逊、布罗克斯一怀特斯通。公园有：琼斯海滩（也许是他最大的创造）、森肯草地、蒙塔克、东点、火岛、卡浦特里。加上水闸和房屋规划。而且，这还只是一部分目录。
满怀激情、意志坚定的摩西一生致力于重建大都市，以便小汽车的车主们可以开车去他创建的公园或去曼哈顿旅行。摩西推崇私人小汽车。按他的规划，在不利于公共汽车通行的不足的空间里建起了立交桥，有效地防碍了没有小汽车的城市居民。正如他的总工程师后来解释的：
摩西先生有一种直觉，那就是，有那么一天，政治家们将试图把公共汽车搬到公园大道上……他过去常对我们说，“让我们设计这些桥梁吧，这样，空间就正当地只留给小轿车了。”他深谙……你不能在一座桥建好之后再去改变它。结果是，从纽约来的公共汽车不能通过公园大道，即使我们要它通过也不行。
像许多纽约人一样，摩西本人从没有学过驾驶，他出去是由别人开车。这一事实暗示了他的梦想中的疯狂性。
当然，为现代纽约的形成去指责或褒奖某人是不可能的。摩西重新绘制了纽约地图，但他却是与巨大的经济力量共同完成这一点的；甚至“摩西建造”这个碑文都会给人以误导，好像他是亲手挖路基而不是和政治家集团、发展商、劳工联盟共同努力的。然而，没有人类的介入，城市就既不能扩大，也不能缩小。如果说摩西是和历史同步前行，那么他个人也发出了一些决定性的指令；而且他所取得的明显的成功被很多城市开发者广泛效仿。他是一个象征——而且不只是一个象征——他是小汽车和郊区的象征。
20世纪50年代记载下了城市波西米亚的衰亡以及郊区的激增。这不仅是人口统计的变化，也是文化的改变。波西米亚已经失去了它存在的理由；一向落在后面的资产阶级社会最终赶了上去。同时，使城市波西米亚得以存在的脆弱环境遭受了一连串的打击。到50年代末，通常在郊区长大的年轻的知识分子很少搬到纽约、芝加哥或旧金山去开创作为独立作家的生活了。相反，他们涌进广阔的大学城，安全地与衰落的城市疏离开来。
四
几乎没有观察家或史学家承认在文化冲突中，厌倦至关重要：没有人会二度出名。在20世纪50年代引发了无数报告、小说和杂志文章上的郊区问题，最终都消失得无影无踪。在最近一些年里，甚至几十年里，有没有核心杂志或电视报道来反映郊区生活呢？对新一代人来说，也就是对那些在郊区长大却没有搬到那里去的人来说，有关郊区生活的弊端和愉悦的无尽的争论并没有激发起很大的兴趣。郊区就是郊区，人们并不陌生。它几乎不再是一个有争议的话题。正是由于缺乏兴趣，这个主题似已终结了。
但情况又不尽其然。新的几代人确实做出了贡献。尽管他们不再为郊区的优点而争辩，但到20世纪80年代已有许多人用行动表明了态度。在最近的几年里，相当数量的——但也不是大量的——满怀热情地从城市逃向郊区的老辈的孩子们已经返回城市了。如果城市已经重新获得了公众的关注并重新获得生机，那么这要归功于来自郊区的两个因素：人与购物中心。
两者都不能保证恢复城市社区的状况。购物中心是郊区对非城市化的散落的人群的解决办法；当商业区衰亡或被拆除以后，它们又因高速公路重新在远处汇集起来。购物者喜欢这种大的连锁店，周围有宽阔的停车场。“郊区化和出生高峰期创造并明确了对这种文化的需求和渴望”，《美国的购物中心化》的作者威廉·科�
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